三亚新机场填海之患

　　周星驰的电影《美人鱼》讲述了一个地产填海工程危及美人鱼生存家园的成人童话故事。今天，同样的悲剧正降临在三亚外海的中华白海豚身上。

　　根据一份由三亚新机场投资建设有限公司（下称三亚新机场公司）委托国家海洋局第三海洋研究所（下称海洋三所）完成的《三亚新机场人工岛工程海洋环境影响报告书》（下称《新机场环评报告》），一座总投资1088亿元、占地约25平方公里的大型国际机场将通过填海兴建人工岛的方式，在64个月施工期后，出现于三亚西南离岸3.6公里的南海海面上。机场选址所在地三亚红塘湾及其毗邻海域，正是国家一级保护动物中华白海豚常年栖息、繁殖、抚幼的场所。生活在这里的中华白海豚，可通过照相识别的个体数目接近70头，比大陆沿海目前已知的种群规模还要大。

　　海豚靠回音定位系统觅食、回避敌人和与同伴沟通，新机场施工引起的噪声可能对它们的生活造成不同程度的滋扰。“撞击式打桩所发出的高频噪音会严重影响海豚的听觉，短期内这些噪音会增加它们的压力，改变它们的行为，长期可能导致它们迁离原栖息地，甚至受伤死亡。”《新机场环评报告》中写道。

　　4月21日，国家海洋局在其官方网站公示了这份环评报告，以及来自国家海洋局下属研究所、中科院、厦门大学、中国海洋大学等机构的11名专家2016年12月17日在评审会上给出的意见。专家们认为，三亚新机场对促进海南地方经济和旅游行业的发展具有积极意义，项目建设是必要的；项目属特大型填海海洋工程，工程的实施将造成约25平方公里的海域海洋生态环境消失，对天涯海角、南山风景区及周边沙滩的稳定性造成较大影响，对海洋水动力、海洋生态环境、海底地形冲淤环境也将产生较显著影响。专家建议加强后续管理和监测，并采用针对性工程措施，以减少人工岛建设对海洋生态的影响。

　　“三亚新机场人工岛项目的工程建设，对评价海域的海洋环境质量、海洋生物和渔业资源有较显著影响，且存在较大环境风险。”参与专家评审的厦门大学海洋与环境学院教授杨圣云表示，“工程建设的海洋环境影响，通过采取环境保护、生态修复和生态补偿可以得到一定程度的减缓，但需要加强跟踪监测并制定有针对性的措施处理应对可能出现的异常情况。”

　　很显然，由于具有“重要战略意义和经济意义”，参加三亚新机场项目环评报告书评审的专家们谨慎同意工程上马。但国家海洋局公示环评报告仅仅半个月后，5月6日，财新记者来到三亚红塘湾，看到这里已是一片繁忙的施工景象：近岸的填海工程已经造出数块陆地，十几艘载满花岗岩的万吨工程船上，挖掘机不断将石块推入海中，另有几艘洗沙船正“吹沙填海”。原本淡蓝色透明的海水因为含沙量过高已经呈现浑浊的浅绿色，白色的泡沫和黑色的油污漂在海面。

　　“在这样的污染下，湾里的鱼虾肯定都死绝了。”施工现场附近红塘村的渔民告诉财新记者。为了不打扰鱼儿产卵和幼鱼成长，南海正进入伏季休渔期。但自从这片海域开工以来，他们不但生计受到了影响，晚上还要忍受工地打桩的巨大噪音。

　　据当地渔民介绍，填海工程实际上从2015年初就已经开始，最开始是“搭便车”上马的三亚新机场临空产业园（莲花岛）填海项目，最外圈的围堰是2016年底开始造的，目前已经施工近半，机场人工岛的起步工作平台则在2017年初开始施工。几位施工人员告诉财新记者，他们正在填的位于莲花岛一期工程附近的区域“国家还没批，手续也不全”。

　　“我只能告诉你，无可奉告。”针对三亚新机场建设是否存在未批先建问题，三亚市海洋与渔业局副局长段德玉对财新记者表示他无权做答。另一位海南省的官员则表示，虽然三亚新机场在手续上的确不完备，在环评还没批复时就开工建设，“但这是国家已经同意了的项目，为什么不建呢？”

　　5月10日，环保组织“自然之友”的微信公号发布消息，其已就三亚新机场相关项目未批先建、化整为零报批等违法行为向国家海洋局举报。其建议国家海洋局依法查处建设单位未批先建、化整为零报批环评等违法行为，责令建设单位立即停止违法活动并依法予以处罚，同时对已经造成的损失进行评估。根据新的《海洋环境保护法》，“未批先建”的项目应按照投资额的1%-5%罚款，并可以责令恢复原状。

　　三亚新机场的投资运营主体三亚新机场公司属海航集团旗下，工程建设单位海南金海湾投资开发有限公司，其三家股东分别为海航基础产业集团公司、海航地产控股（集团）公司、海航地产集团公司。负责三亚新机场建设媒体公关事务的三亚海航基础投资有限公司综合管理部总经理助理齐琳告诉财新记者，三亚新机场由政府组织，三亚新机场公司具体运营并先垫付建设费用，最后建设成本由政府来埋单。

　　“三亚新机场建设是海南省重点项目，机场建设不是一拍脑门建起来的，而是建立在一系列的科学研究论证基础上，包括环境影响、空域的影响、跑道风向气象等各个专题的研究。”齐琳表示，对目前的进展不能简单理解为“未批先建”，“而是先进行少量的建设，然后边建设边对环境进行动态的评估”。

　　6月6日，海南省海洋厅办公室副主任邓韶勇向财新记者透露，针对三亚新机场未批先建的情况，海南省海洋厅已约谈项目施工方并责令其停止违规填海行动，但他并未透露具体约谈时间和违规建设的具体内容，也称不清楚施工方是否已按要求停止违规建设。

　　专家们表示，填海造地作为一种彻底改变海域属性的活动，若论证不充分、管理不严格，定会带来诸多弊端：导致局部海域海洋生态系统退化，对近岸海域渔业资源造成严重影响；破坏自然岸线，加剧海洋环境污染；改变原有的水文动力环境，破坏原有的泥沙冲淤动态平衡，导致海岸侵蚀加剧或者海岸的不稳定、港口和航道的淤积等。

　　2002年开始实施的中国《海域使用管理法》明确规定：“国家严格管理填海、围海等改变海域自然属性的用海活动。”然而在用地需求猛增、土地价格猛涨的利益驱使下，填海造地作为一种价格相对低廉、面积规模较大的扩地渠道，陆续被沿海各地发现，近年来大规模的“填海造地”热潮产生的违法、违规行为屡禁不止。合理控制填海造地规模，依法处理各类违法填海造地乱象，也成为考验沿海省市执政能力的一个重要指针。

“不建不行”的新机场

　　三亚新机场位于海南省三亚市红塘湾，地处南海观音风景区和天涯海角风景区之间，离岸约3.6公里，西北距离南海观音像约8公里，东北距离天涯海角约6公里。

　　据环评报告披露，新机场工程填海造地面积约25.95平方公里，面积是三亚目前凤凰机场的5倍多，属于特大型海洋工程建设项目，工程总投资估算1088亿元，是三亚2016年GDP（475.56亿元）的2倍多。机场平面采用四条平行跑道、航站楼居中的布置形式，由飞行区、航站区、货运区、机务维修区、配套服务区等五部分组成。

　　此前据当地媒体报道，三亚新机场作为三亚凤凰机场的迁建项目，设计年吞吐量6000万人次，预计到2020年7月31日完成机场主体及配套工程施工，2020年年底试运行。

　　据《新机场环评报告》，预计三亚市及周边地区2025年、2045年的航空运输年旅客吞吐量将分别达到3800万人次、5500万人次，远大于三亚凤凰机场现有单条跑道满负荷运行的容量，现有机场已不能适应客运量增长的发展形势。此外，现有机场紧邻城市中心，已没有发展空间，航空运输发展需求与城市建设之间的矛盾日益凸显。为此，海航集团决定在三亚地区及周边选址建设新4F级的大型干线机场。

　　2013年7月，根据海南省政府组织召开的《研究三亚凤凰国际机场迁建选址工作专题会议纪要》，三亚机场项目组对多场址进行综合比较，最终认为陆地场址较填海场址不具备优势，因此将红塘湾、崖州湾和莺歌海场址确定为预选场址，经多轮比选后，首选场址为红塘湾场址。

　　2016年6月，海南省海洋与渔业厅在官网宣布,《海南省海洋功能区划（红塘湾海域）修改方案》已经国务院同意，根据该方案，将《海南省海洋功能区划（2011—2020年）》规定的红塘湾海域一部分港口航运区、农渔业区和保留区更改为工业与城镇用海区，为新机场填海铺路。按规定，港口航运区、农渔业区均只能作专项用途，不能修建人工岛，保留区是严禁随意开发、严格控制明显改变海域自然属性的建设用海地区，此次修改方案将保留区面积减少7669.29公顷、新增工业与城镇用海区面积8861.69公顷。

　　除了三亚新机场人工岛，海航集团还规划了另一个人工岛，在其上兴建三亚新机场临空产业园。根据该人工岛整体布局效果图，由一朵八片花瓣的“莲花”和围绕莲花的两片“莲叶”组成，故称“莲花岛”。据三亚新机场临空旅游产业园一期工程海洋环评报告，莲花岛最终设计目标为418公顷，内设空港国际保税金融商务区和空港国际保税商贸区、国际保税总部等，具体包括免税购物中心、会展中心、过夜旅客中转酒店、国际百货连锁、“海上丝绸之路”主题公园等十多个项目。其中一期工程已通过环评审批，且填海工程已基本完毕，剩余部分的填海手续正在审批过程中。

“未批先建”的人工岛

　　然而，这个建设项目正遭受“未批先建”和环评审批“化整为零”的质疑。

　　国家海洋局于2017年4月21日就三亚新机场人工岛项目的环评报告公开征求意见，因项目所涉及的用海面积特别巨大，所在的位置又毗邻三亚珊瑚礁国家级自然保护区，项目所在湾区本身也生长着大量珍贵珊瑚，同时也是国家一级保护动物中华白海豚繁育、觅食的场所，一直受到相关专业人士的高度关注。

　　2017年5月，“自然之友”调查团队到三亚实地考察新机场项目建设情况后发现，刚在国家海洋局官网公示、尚未完成审批的三亚新机场人工岛填海工程已经开工；“搭便车”上马的三亚新机场临空产业园旅游产业园（莲花岛）填海项目也在强势推进，“化整为零”报批，超过其一期工程获批的面积建设，并且未按环评批复要求的方式填海。

　　按程序，填海造地必须要先有项目，再由所属区县逐级上报，然后申请用海的环评公示、审批等，手续齐全后方能开工建设，且填海造地这类改变海域自然属性的项目，需要缴纳一定的海域使用金，项目通过竣工验收后，可用海域使用权证换取土地使用权证。

　　据“自然之友”了解，目前已获环评批复的，实际上只有近岸的莲花岛项目一期工程，用海面积是49.69公顷。一期工程是莲花岛八片“花瓣”中最北面的两片。

　　5月7日，财新记者在施工现场看到，在两片“花瓣”地块已经填完后，填海并未停止，施工方正在“花瓣”周边堆填几块面积近似的岛屿，这些人工岛最外圈，一条用花岗岩堆砌出的围堰也已填毕。莲花岛所在区域往南几公里处，机场人工岛的起步工作平台也已填出一块长方形。据“自然之友”统计，已经填海的总面积超过100公顷。

　　除了“未批先建”“少批多建”，“自然之友”人士从三亚市海洋渔业局网站发现，就像49.69公顷的一期工程一样，规划总面积418公顷的莲花岛被划分成了多个填海面积小于50公顷的小项目报批，也就是国家明令禁止的“化整为零”。依据《海域使用管理法》，超过50公顷的填海项目，必须上报国家海洋局和国家发改委审批；50公顷以下的项目，则由省级审批。为规避国家审批，很多地方围填海规划“化整为零”，将一个填海项目分解为若干个不同名目的工程，分次在省级审批。

　　对此，《国家海洋局关于进一步加强海洋工程建设项目和区域建设用海规划环境保护有关工作的通知》明确规定：“各级海洋部门应当严格按照相关法律法规赋予的权限，认真审查海洋工程建设项目环境影响报告书，不得将项目化整为零，不得越权审批。”

　　而在莲花岛一期项目的环评批文上，海南省海洋与渔业厅明确对三亚新机场公司表示，本次核准的报告书是只对单个项目的“一期工程”开展的评价，并未考虑整体项目的海洋环境影响，并敦促开发商尽快完成规划编报，以便后续工程“能依法依规推进”。

　　“这意味着海南省海洋与渔业厅明知项目是‘化整为零’，却仍旧审批通过了该项目的环评。”“自然之友”人士说。

　　“自然之友”人士表示，所谓与机场“配套”的“莲花岛”项目，其实是个商业地产项目，从公共利益角度并没有建设的必要。从其已经报批的组成部分看，包括旅游产业园、保税产品体验中心、娱乐中心等，其规划还包括游乐园、酒店以及4S店等。而且，“莲花岛”离近岸珊瑚礁更近，对岸线的影响也更显著，但却可能给开发商带来更多长期的经济利益，成为违法填海强势推动的首要环节。

　　“莲花岛是个为机场服务的项目。”齐琳对此表示，为了把游客留住，机场再打造一个临空经济区很必要，现在很多国外机场都会在周围打造临空经济区。

　　另外，“自然之友”指称，施工单位并没有获得采用海砂填海的批文，“国家对海砂的审批非常严格，在开采海砂的地区也需要环评手续”，他们怀疑目前施工中所用的大量海砂有可能是盗采的，“从另外一个海域挖砂，运到红塘湾填海，造成两个海域的生态破坏”。由于三亚市海洋与渔业局拒绝接受采访，财新记者无法核实这一情况。

环境损害

　　建造人工岛不可避免会对施工区域的环境造成损害，三亚新机场人工岛工程位于三亚市红塘湾海域，周边有三亚珊瑚礁国家级自然保护区、沿岸珊瑚礁、旅游休闲娱乐区、农渔业区、中华白海豚等环境敏感目标，项目选址位置敏感。

　　根据《新机场环评报告》，三亚新机场公司于2016年2月委托海洋三所开展该工程海洋环境影响评价工作。

　　人工岛填海最大的弊端是改变区域的潮流运动特性，对后方岸线造成冲刷或淤积，从而打破海洋与陆地千百万年相互作用下形成的平衡状态，海岸线附近的湿地、近海生物等也受益于这种平衡。

　　《新机场环评报告》称，南京水利科学研究院设专题论证了工程建设引起的岸滩冲刷与淤积变化，结果表明：机场人工岛工程实施后，由于海浪发生变化，包括天涯海角和南山观音景区所在的沙滩将遭受冲刷，其中天涯海角附近30年间的岸线后退幅度在18米左右，甚至会将天涯石和海角石等自然岩石冲刷至海水中。因此报告称，工程实施后，需通过不定期人工补沙等措施减缓对天涯海角及南山风景区的影响。

　　除了景区的景观遭受影响，项目实施后对天涯镇民宅外侧沙滩也会造成约44米的冲刷，影响沿海民宅稳定安全。对此，环评报告建议在天涯镇西侧岸外布置多条离岸堤，以减小影响。

　　环评报告认为，由于新机场建设位置水深约为20-30米，而珊瑚礁主要在水深1-4米的浅海分布，因此工程地块并不会直接占用珊瑚礁生境，项目对珊瑚礁的影响主要体现在岸滩冲淤方面。岸滩淤积不仅会完全掩埋近岸的珊瑚礁群落，导致珊瑚窒息死亡，长期的淤积还会从整体上改变珊瑚礁原有的底质环境，造成不可逆的损失。报告认为，新机场人工岛实施后的30年间，沿岸将有约6公里岸线长度的珊瑚礁分布区被淤积掩埋，造成珊瑚礁覆盖面积损失约 0.37平方公里。但在人工补沙等防护工程有效实施后，对珊瑚礁的掩埋面积可以减少0.11平方公里。

　　然而，采用人工补沙和旁通输沙作业方式也会导致临近海域悬沙变化，对珊瑚礁产生负面影响。珊瑚生长在氧气充分、水质洁净的地区，海水透明度是珊瑚生存的必要条件，当海水悬浮物含量较高透明度降至1米以下时，珊瑚将受到伤害甚至死亡。因此，报告建议对有可能会被淤积覆盖的珊瑚礁实施迁地保护，并在珊瑚礁迁地保护区或者岸滩防护工程带的前沿沙质海底，建设和投放人工礁体作为珊瑚礁新的栖息地。

　　不过，所谓迁地保护很可能只是为了环评说说而已。曾参与新机场建设评估的山东大学海洋学院教授王亚民告诉财新记者，专家都不建议用迁地保护的方式将珊瑚进行移栽，因为成本很高，且存活率极低。

　　除了珊瑚，对于新机场人工岛工程影响到的另一珍贵生物中华白海豚，环评报告建议，工程期间应监测水中噪音水平，尽量避免利用撞击式打桩方法，改用制造噪音较低的钻探式打桩方法。另外为避免白海豚被来往施工船舶撞击，船舶通航速度也要进行限制，最大航速不得超过8海里/小时。

　　然而，即使不考虑这些直接危险，施工导致的海水中悬浮物大量增加，也会影响海中的鱼类资源，从而使本就匮乏的中华白海豚的食物保障进一步枯竭。水体中悬浮物增多可能阻塞鱼类的鳃组织，造成其呼吸困难，严重的甚至会引起死亡。根据数模预测结果，项目造成的入海悬浮泥沙增量大于150毫克/升的面积约为0.857平方公里，在此水域范围内，鱼卵、仔鱼因高浓度的含沙量会部分死亡，成鱼虽然可以回避，但幼体仍难逃厄运。

　　据环评报告测算，施工期悬浮泥沙造成游泳动物总损失为6220吨，鱼卵总损失为1660亿粒， 仔鱼总损失为136亿尾，浮游动物总损失为1800吨，造成的生物量损失货币化估算为 40.97亿元。

　　尽管环评报告的评审会专家建议进行相应的生态补偿，但在工程迫不及待“未批先建”的情形下，生态补偿的执行状况令人堪忧。海南三亚国家级珊瑚礁自然保护区管理处主任傅捷告诉财新记者，2016年年底，三亚新机场公司曾与保护区签订框架协议，承诺会对受损珊瑚礁进行补偿，并将受施工影响的一些珍贵珊瑚礁迁到保护区里，但协议内容至今没有启动，协议中也没有给出具体的补偿金额。

　　傅捷表示，在新机场人工岛环评中提到的针对珊瑚礁和白海豚保护的相关措施，必须要在环评通过后要求施工方执行才是有理有据，“现在就要求施工方这么做，反而是乱作为”。此外，他还提到，虽然莲花岛一期环评已经通过，但是据他所知珊瑚礁的生态补偿其实没有做，也没有对珊瑚进行迁移。

　　“按理应该有补偿或者有抢救性的保护，但据我们了解情况没有采取任何措施，已经造成了破坏。”傅捷对财新记者说。

填海的冲动

　　国家海洋局海域管理技术重点实验室工程师黄杰等人于2015年撰文介绍，在国内严格耕地保护制度和城市建设用地大规模扩张的驱动下，很多沿海地方政府将发展方向推向了海洋，通过围填海造地解决土地空间不足。截至2013年年底，全国沿海11个省份均存在规模不等的围填海造地活动，并且都申请获批了上百公顷的围填海造地规划。

　　大规模围填海造地用于工业和城镇建设，一方面可以缓解用地指标紧缺的局面，促进招商引资、新城镇建设等社会经济发展，树立政府业绩；另一方面，房地产开发热潮下，建设用地资源价格飙升，围填海造地低廉成本与毗邻土地高价之间存在巨大的利润空间， 使得一些地方政府将围填海造地当成新的土地财政“摇钱树”。

　　据介绍，围填海成本一般为每亩15万元至20万元，但转手拍卖给开发商，每亩地价动辄数百万元，能为地方政府带来丰厚的土地收益。开发商则看重“海景房”卖点，肆意抬高楼价。

　　许多专家认为，这种急功近利的商业行为不仅推高了房价，而且吸引大量居民积聚在海岸线上，一旦发生地震、海啸等自然灾害，后果也很严重。要保证填海地块上建筑物的稳定性，首先在施工时桩基要打到如基岩、硬土层等稳定持力层。其次，要满足填海地块至少有10年以上的自然压实，经过海水冲刷和地表充分沉积后才可大规模建设。然而，国内很多房地产商往往等不及就开工，深圳就曾经出现过填海区下沉、 地裂、 水质恶化等事故， 甚至出现了“楼陷陷”。

　　此外，企业常常以利益为重，为了项目能尽可能获得政府批准，在环境影响报告中极尽所能将负面问题弱化，还经常通过“化整为零”的审批方式，将一个大项目分成若干个小项目分别审批，每个项目的环境影响都显得很小，却没有考虑整体，导致最终的环境影响大大超出预估。

　　这样的案例不在少数。“海南省著名的恒大海花岛，做环评时把它分成了30块，变成30个报告，每块都说影响很小，逃避整体影响。”有海洋环评业内专家在接受财新记者采访时说。

　　填海造地的方式有两种，除了建人工岛等离岸方式，更为常见的方式是直接从海岸线上平推出去填海，这种顺岸式布局通常会破坏滨海湿地，导致自然海岸线比例急剧下降，对环境的伤害更大。目前环渤海区域自然状态海岸线比例已不足四分之一。

　　海南省海洋监测预报中心王衍等人于2015年撰写的《海南省填海造地现状及管理对策探讨》介绍，填海造地活动占用和破坏了海南的红树林、海草床生长区域，改变了珊瑚礁分布区域的生态环境，导致珊瑚礁白化，失去生命活力。据统计，自20世纪50年代以来，海南省红树林面积已减少62%。

　　此外，填海造地活动都会改变海洋地形地貌环境，从而改变附近海域的水沙冲淤动力平衡，在一些局部区域引起海岸、海底侵蚀，另一些区域则引起泥沙淤积。

　　三亚凤凰岛是海南第一座填海造地建设而成的人工岛，岛北侧约1500米的岸段近年来侵蚀明显。2006年国家海洋局海口海洋环境监测中心站组织专家对三亚湾进行的“会诊”：凤凰岛建好以后，改变了海流环境，造成一定程度的海岸线侵蚀和沙滩泥化，三亚河携带入海的污染物也可能因人工岛的阻挡而更多沉积。

　　另外，大规模围填海活动也对周边海域的渔业生产活动产生影响，破坏鱼群的产卵场、育幼场、索饵场等栖息环境，导致重要经济鱼类、虾类、蟹类和贝类等的资源量和捕捞量急剧下滑。舟山群岛作为中国四大渔场之一，近年来受大面积围填海影响，渔业资源锐减；被称为“中华蚬库”的大连庄河市蛤蜊岛附近海域，亦因连岛大堤的修建，生态系统被破坏，生物资源也彻底消失。

　　国土资源部信息中心姜雅撰文介绍称，世界最主要的四个填海造地国家是荷兰、韩国、新加坡和日本，都曾在其经济高速发展时期进行过大规模的填海造地工程，而后又发现填海造地工程严重影响和破坏海洋生态，不得不陆续放缓甚至放弃填海，并开始斥巨资恢复近海生态环境。

　　例如，在全世界填海造地开始最早、填海面积最大的国家荷兰，因长期填海造地致使1950-1985年间损失了55%的湿地。1990年，荷兰出台《自然政策计划》，计划用30年的时间将一部分从填海造地得来的土地恢复成湿地。过度的填海也导致日本一些港湾外航道的水流明显减慢，天然湿地减少，海岸线上的生物多样性迅速下降，海水自净能力减弱，水质日益恶化，迫使日本不得不投入巨资进行修复。

　　国家海洋局原局长王曙光曾在十多年前直言，由于填海造地行为多属于耗资巨大的大型项目用海，业主往往是具有地方政府背景的企业或是行业龙头，有些甚至就是地方政府，因此用海工程也常被冠名为“首长工程”。少数领导为局部利益违背国家规定，对填海造地项目的投资企业一路绿灯，私自允许一些大型工程边施工，边申请，边办手续。

　　实际上，政府在监管方面并不缺乏技术手段，据海南大学土木建筑学院海洋工程系主任莫文渊介绍，在海南，每艘施工船舶都装有GPS卫星定位，广东的施工船舶除了装GPS还要装摄像头，“每艘船在哪干什么，政府的人坐办公室都能看到”。

　　为何填海造地“未批先建”等问题屡遭曝光，却仍大行其道？“不是政府玩忽职守不知道，而是达成了共识在默许。”据黄杰介绍，由于围填海造地一经围填形成陆地， 就很难恢复到原来海域的自然状态。一些地区在未得到审批的情况下，私自大规模围填海造地，海洋执法力量查处时，只能以行政经济处罚的方式了结——罚金只相当于围填海造地利润的很少一部分。■